Un juzgado de Fuengirola admite a trámite la demanda contra la compañía, a la que una vecina reclama la devolución de los 578 euros cobrados en este periodo pese a que no usaba la RDSI



Por teléfono, por fax, en persona,... y al final, en los juzgados. La paciencia tiene un límite y, en el caso de B. R. B. J., ésta ha durado un año y medio. Ése es el tiempo que ha necesitado esta vecina de Fuengirola para que una compañía de telefonía le diera de baja en Internet, eso sí, cobrándole mensualmente la RDSI (Red Digital de Servicios Integrados) que no usaba desde que su marido falleció en 2004, puesto que era él quien trabajaba con esta línea. Dado que no le reportaba ninguna utilidad y además le suponía un considerable desembolso económico, en junio de 2007 decidió darse de baja. Ahí empezó una travesía que no acabó hasta noviembre de 2008.
Sintiéndose engañada y cansada de tantas evasivas, esta danesa afincada en la Costa emprendió una batalla legal contra la operadora, a la que reclama los 552 euros que tuvo que pagar durante ese periodo, además de 26,87 euros en concepto de intereses. Ahora, el Juzgado de Primera Instancia número 4 de Fuengirola ha admitido a trámite la demanda, fijando la celebración del juicio para el 18 de mayo. Fuentes del gabinete jurídico que lleva el caso aseguran que para su defendida «no se trata de una cuestión de dinero, sino de defender sus derechos».
Según consta en la denuncia a la que ha tenido acceso este periódico, el esposo de la demandante contrató la RDSI de forma verbal, comprometiéndose la operadora «a enviarle justificante por escrito, indicándole que no existía ninguna cláusula de permanencia y que, previa solicitud, podría resolver el contrato en el momento que desease y sin cargo alguno». Algo que, al parecer, no se ha cumplido, ya que ni siquiera tiene en su poder el contrato.
«Nos referimos a un cobro fraudulento o, al menos, indebido», afirman desde el despacho de abogados, que también contactó en varias ocasiones con la operadora exigiendo la baja del servicio y la devolución de las cuotas. La baja se formalizó el 28 de noviembre de 2008. Del dinero, nada de nada.

E952: Es un edulcorante, y corresponde al ácido ciclámico, que tiene un poder endulzante entre 25 y 30 veces mayor que el azúcar normal.

E951: Se trata de otro edulcorante: el aspartamo. Su capacidad edulzante es muy potente: hasta 200 veces más que el azúcar corriente.

E950: Otro edulcorante más. Su denominación química es acesulfamo potásico.

E211: Es un conservante muy corriente, y corresponde al benzoato de sodio. Suele añadirse a todo tipo de confituras, jaleas, patés, chicles y bebidas carbonatadas.

E150D: Se trata de un caramelo de sulfato amónico. Su función es la de dar color.

E330: Como aditivo acidulante, el ácido cítrico que naturalmente se encuentra en muchas frutas tiene la función de regular el pH.

E338: Es el ácido fosfórico y también sirve para regular el índice de pH.

Una vez leídas las descripciones… me pregunto si la cosa queda más clara con códigos de números y letras o con los productos químicos al completo. Me da la impresión que, para el ojo profano, tanto da.

Revolución en el marketing de Telefónica. La compañía prepara un golpe de mano sin precedentes para reforzar su imagen de cara al cliente. La multinacional dejará a Movistar y a O2 como únicas marcas comerciales de sus productos y servicios. El histórico nombre de la compañía servirá sólo como enseña y soporte institucional.

La compañía cree que Movistar, que actualmente es su marca comercial de telefonía móvil, tiene el suficiente nivel de prestigio y de conocimiento de los clientes, para dar el salto y convertirse en marca comercial de todos sus productos tanto en España como Latinoamérica.

Por su parte, bajo la marca O2 se comercializarán todos los productos, tanto de fijo, móvil como de Internet de Telefónica en los países europeos donde opera (Reino Unido, Irlanda, Alemania, Chequia y Eslovaquia). La marca Vivo, con la que opera en Brasil con Portugal Telecom, no desaparecerá.

El proyecto, que ya ha sido tratado por el comité ejecutivo, va en la línea de lo que han hecho otros operadores como Vodafone, que ha unificado bajo esta marca todos sus servicios, o France Télécom, que concentró en Orange la denominación de sus ofertas comerciales.

El proyecto fue comunicado en la Cuarta Cumbre de Directivos de la compañía, que reunió ayer en Madrid a los 1.200 máximos ejecutivos de la multinacional. El presidente de Telefónica, César Alierta, aprovechó la reunión para lanzar un desafío: Telefónica debe ser "líder mundial en el nuevo entorno digital".

Alierta indicó que, frente a otras compañías, Telefónica tiene una "experiencia probada" en gestionar con éxito las crisis, como la que vivió en 2002 cuando tuvo que amortizar el coste de las licencias de telefonía móvil de tercera generación.

BMW, Mercedes y Audi son las marcas preferidas por los cacos si se van a destinar a la 'exportación', junto con los todoterreno, aunque el coche más robado de los registrados en la Mutua Madrileña, una de las aseguradoras punteras, es el Seat León FR, "sobre todo el modelo antiguo", seguido del Ibiza FR. Se trata de dos modelos de alta ciclindrada muy valorados en Europa del Este. Fiat, Ford, Opel y Honda son las marcas más fáciles de robar, según las mismas fuentes.

El robo masivo del León FR se debe a ese interés en Europa del Este. Para abaratar costes, Seat creó una fábrica en Bratislava (Eslovaquia), donde desde 2002 se fabrica el Ibiza. Desde entonces, en Europa del Este se comenzó a valorar el motor TDI de 150 cv, el posterior de 170 cv y el monstruoso gasolina de 240 cv del modelo Cupra del Ibiza, y sobre todo del León.

Así, los encargos desde Polonia, Bulgaría, Hungría y, sobre todo, Rumanía, aumentaron escandalosamente. Por esta razón, los FR se venden allí como churros y las bandas organizadas tiene unas infraestructuras excelentes y son prácticamente indetectables. Los FR se venden allí por unos 12.000 euros (en España cuentan entre 25.000 y 36.000 euros). Las bandas disponen de naves en España donde cambian las placas, el número de bastidor y se 'adecentan' los coches para pasar inadvertidos.

Para los vehículos de alta gama los ladrones captan la frecuencia del mando del coche colocándose cerca de éste. En otros coches se utilizan ganzúas para forzar las cerraduras y se maniobra debajo del volante para encenderlo. Pero el "modus operandi" de los ladrones de automóviles es tradicional en la mayoría de las ocasiones: primero fuerzan la puerta, después rompen el bloqueo del volante y terminan haciendo un puente para arrancar.

La creciente incorporación de sistemas electrónicos antirrobo, fundamentalmente inmovilizadores y alarmas, ha complicado el trabajo a los cacos, pero éstos han reaccionado, y también hacen ya uso de las nuevas tecnologías para cometer sus robos, incluso utilizan sofisticados chips para seguir y localizar el vehículo que quieren capturar, aprovechando el momento más oportuno y seguro para sustraerlo.

Las mafias también compran en el mercado negro el software propio de las fábricas para poder burlar las medidas de seguridad y arrancar los vehículos con un ordenador portátil. Según fuentes policiales, 60.000 euros es la tarifa por un programa informático recién salido de fábrica. Los grupos mafiosos obtienen los accesos telemáticos directamente de mecánicos que trabajan en concesionarios oficiales de Hungría, Rumanía o Bulgaria. Así, todo un Porsche Cayenne puede adquirirse a las mafias por menos de 25.000 euros en el norte de África .

Allí, en África, la ruta de los coches robados tiene nombre propio: Nouadhibou. Hasta esta ciudad mauritana, en pleno desierto, llegan la mayoría de los coches europeos sustraídos que son destinados a África. Atraviesan Marruecos y son conducidos hasta Mauritania, desde donde se distribuyen 'legalmente'; es decir, con nueva documentación falsa (en África no existen tantos requisitos como en Europa para ser propietario de un vehículo).

En las naves de las inmediaciones de Nouadhibou, donde existen decenas de bandas del robo instaladas, se agolpan las placas de matrícula por las calles y restos de coches robados, ante la pasividad de las autoridades, generalmente también implicadas de alguna manera en los robos o silenciadas con dinero de las bandas.

Robos a cualquier precio

Paco, comercial de un concesionario Seat en la zona Este de Madrid, relata para laSexta/Noticias hasta qué punto llegan los ladrones de coches: "Aquí, al concesionario, entraron cinco chicos vestidos de albañiles y comenzaron a disparar. Después supimos que las balas eran de fogueo, pero el susto nos lo llevamos igual. La gente se escondía bajo las mesas, detrás de los coches... Uno de los asaltantes se metió en un coche que estaba listo para ser entregado, lo sacó marcha atrás del taller, destrozando la puerta del garaje, y se estrelló en la esquina ( a unos 50 metros del concesionario). El ladrón fue detenido por la Policía, que acababa de llegar, y, como tenía 14 años, quedó en libertad".

El mismo empleado de Seat nos relata otro robo: "Un cliente que adquirió aquí un Córdoba, fue a buscar a su novia, se bajó del coche y ambos fueron al maletero a coger unas cosas. En ese momento se metió en el coche un magrebí y se dio a la fuga con el maletero abierto. El propietario del coche llamó a su móvil, pues se lo había dejado en el coche, y el ladrón, con toda su sangre fría, atendió la llamada y le dijo: 'olvídate de tu coche, porque este coche mañana está en Marruecos'".

En Alicante, la provincia española donde más vehículos se roban, seguida por Madrid y Valencia, la Operación Baúl permitió en abril de 2005 desarticular otra organización dirigida por un ciudadano búlgaro y otro rumano. Los detenidos fueron acusados de encargar el robo de coches en viviendas de lujo de la costa alicantina. Los automóviles, según la información policial, eran trasladados a una finca situada en Los Santos de la Humosa, en Madrid, donde se alteraban los números de bastidor y se tramitaban los albaranes para su transporte. Los coches eran ocultados con electrodomésticos usados, que se colocaban en la parte frontal del contenedor portuario para evitar las inspecciones de los agentes aduaneros.

La ciudad de Oslo está convirtiendo 80 autobuses municipales para que se impulsen con biometano extraído de desechos humanos ( c… ). Buscan recortar las emisiones de dióxido de carbono dentro de un ambicioso plan noruego que aspira a que el país sea absolutamente CO2-neutral para el 2050.

El biometano es un combustible de relativamente sencillo proceso y cuya “materia prima” (jeje) está siempre accesible y en cantidad. Las autoridades de la ciudad de Oslo estiman que el biometano producido a partir de dos plantas de tratamiento podrán colocar a la ciudad entre las más “sostenibles”.

Según leo, en California hay una planta que produce metano a partir de la materia fecal de más de 1 millón y medio de vacas lecheras: 225 millones de metros cúbicos de metano al año, el equivalente a 167 millones de litros de gasolina.

Si esta prueba piloto llevada a cabo en Oslo tiene éxito, la ciudad planea extender el uso de este tipo de combustible al resto de sus 400 autobuses y de generalizarlo a partir de la extracción de metano de desechos hogareños, basura orgánica de restaurantes y demás.

Si alguien pasa por Oslo y tiene oportunidad de viajar en uno de estos “cacabuses“, me podría sacar de una duda. Dicen que los coches alimentados con aceite de cocina reutilizado huelen a papas fritas.
Esos buses ¿ a qué huelen?